园区大了之后，员工通勤是个麻烦事。地铁口在东门，办公楼在西边，走路太远，电瓶车不让进，传统班车又不灵活。最后决定试试无人接驳车，看能不能解决问题。
选无人车主要看中几点。一是不需要配司机，省人力成本。二是可以根据需求走，不用像班车那样固定时间固定路线。三是车速慢，园区内部跑也安全。
无人车要跑起来，通信是关键。车上那么多设备要联网，还得和外部系统交互，网关得选对。
为什么选SV910
主要看中接口够用。车上的摄像头、雷达、控制器、计算单元，都需要网口。SV910有6个车载以太网口加2个工业口，基本满足需求。
双5G是另一个原因。园区信号覆盖不均匀，单张卡可能断线。两张不同运营商的卡，至少保证一张能用。
V2X通信让车和车之间、车和站点之间可以直接对话。这比所有信息都绕到云端再下来要快。
实际怎么接的
自动驾驶系统、多个摄像头、激光雷达这些核心设备走车载以太网。环境传感器和照明设备用M12工业口接，这种接口抗震防水。
底盘控制和电池管理走CAN总线。车门状态用DI口监测，语音播报用DO口控制。
双5G配了电信和联通两张卡。测试下来这两家在园区的覆盖互补性好，基本没死角。
车和站点的联动
园区几个主要建筑门口装了智能站牌，上面显示车辆位置和到站时间。车子通过V2I直接把信息发给站牌，比走云端快。
员工在站牌上看到车还有5分钟到，就不会着急。看到车已经满座了，就知道等下一班。
多车协同
园区部署了3台车。早高峰时三台一起上，通过V2V互相知道对方位置，自动分散到不同路线上。
比如1号车在A站接满了人，2号车如果也往A站去就没意义。2号车通过V2V收到信息，直接去B站。这种协调不需要人工调度，车子自己就能处理。
远程唤醒
平时不忙的时候，车停在那里休眠省电。需要的时候通过网络发个指令，车子自己就能启动。
这个功能在非高峰时段挺有用。不用让车一直空跑，叫的时候再启动，节能也延长设备寿命。
时间同步
车上的摄像头、雷达、定位模块，每个设备都在采集数据。如果时间不同步，数据融合会出问题。
SV910的PTP授时功能解决这个问题。所有设备的时钟保持一致，数据时间戳能对上，自动驾驶系统才能正常工作。
网络配置
两张5G卡设置了主备和负载均衡。正常情况下两张卡一起用，分担带宽压力。如果一张卡信号差，自动切到另一张。
这个切换是网关自己完成的，不用人工干预。车子在园区转一圈，通信基本没断过。
天线位置
双5G需要4根天线。车顶四个角各装一根，距离足够远，避免互相干扰。天线接口做了防水处理，下雨天也没问题。
接口分配
6个车载以太网口用了5个，留了一个备用。后面如果要加新设备，还有扩展空间。
有些不太重要的设备，比如车内显示屏，几个设备接一个小交换机，交换机再接网关，节省接口。
园区接驳是最合适的场景。路简单、速度慢、范围固定，无人车技术完全够用。
产业园、科技园、物流园这种中大型园区都适合。员工多、通勤需求大，上无人车能实实在在解决问题。
大学校园也行。校园面积大，学生上课去图书馆经常要走很远。不过学生可能对速度有更高要求，得权衡安全和效率。
景区理论上可以，但游客的行为不太好预测。而且景区路况更复杂，上坡下坡多，对车辆性能要求更高。
机场和高铁站的航站楼之间接驳也是方向。距离短、路线固定，很适合无人车。只是审批流程会比较长。
通信稳定是基础。车辆的自动驾驶再厉害，通信一断就什么都干不了。双5G配置确实有用，不是噱头。
接口要提前规划好。6个以太网口听起来不少，但设备多了就发现刚刚够。如果后期要扩展功能，可能得用交换机或者换设备。
V2X通信的价值比预期大。车和车、车和站点直接通信，响应速度明显快。这在多车协同调度时体现得特别明显。
系统集成是个细活。网关只是一部分，还要配合自动驾驶系统、调度平台、站点设施。各个环节都要调试好，整个系统才能跑起来。
短途接驳这个方向还在发展阶段。技术上已经可行，关键是找对场景。封闭或半封闭环境是目前最靠谱的应用场景，开放道路还需要时间。