最近在看一些主机厂的技术招标书，发现一个有意思的变化：三年前大家采购的是"车载通信模块"，现在变成了"车载边缘计算网关"。一字之差，背后是整个行业对车端算力需求的重新认知。
前段时间跟一个做自动驾驶的朋友聊天，他吐槽说现在的架构设计越来越纠结。按理说，车端只负责采集数据，所有复杂计算都扔给云端，这样成本最低、算法迭代也快。但现实是，网络延迟、带宽成本、数据安全这三座大山怎么都绕不过去。
一个典型场景：高速公路上的自动驾驶车辆，前方突然出现抛洒物。如果把图像传到云端处理再返回指令，哪怕网络延迟只有100毫秒，车辆已经前进了快3米。这种场景下，必须在车端完成实时决策。
所以行业现在的共识是：云端负责长周期的模型训练和优化，边缘负责实时推理和决策。听起来简单，实现起来涉及的技术点非常多。
做车联网这些年，我发现一个容易被忽视的问题：大家都在讨论带宽、讨论延迟，但很少有人认真对待连接稳定性。
去年参与过一个项目复盘，某品牌网约车的车载监控系统，客户投诉"关键时刻掉线"的比例高达3%。听起来不高，但换算成绝对数量，每月就是上千起事故录像缺失。技术团队排查了两个月，最后发现问题出在基站切换上——车辆高速移动时，网络从一个基站切到另一个基站，中间有2-4秒的空窗期。
传统解决方案是增加缓存，但这治标不治本。真正的解法是多链路冗余。两张卡、两个运营商，甚至不同的通信制式（5G+4G）同时在线。成本会高，但对于安全相关的应用场景，这是必须付出的代价。
另一个维度是多网融合。有些区域5G信号好，有些地方WiFi覆盖更完善，还有V2X专用频段。如果能让网关自动选择最优链路，甚至同时使用多条链路做负载均衡，用户体验会完全不同。
很多人不理解为什么车载网关要支持PTP/GPTP这种看起来很小众的协议。我举个例子就明白了。
自动驾驶系统通常有7-8个传感器同时工作：激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达。每个传感器都独立输出数据，带着自己的时间戳。如果这些时间戳不精确对齐，后端的传感器融合算法就会出问题。
打个比方，激光雷达说"100米处有障碍物，时间戳10:30:00.000"，摄像头说"没有障碍物，时间戳10:30:00.015"。仅仅15毫秒的时间差，车辆已经移动了几十厘米。融合算法会认为两个传感器看到的是不同位置，从而产生误判。
IEEE 1588精确时钟同步协议就是为了解决这个问题。它能把网络中所有设备的时钟误差控制在微秒级，确保数据融合的基准一致。这种功能在L3及以上自动驾驶里是硬性要求，但很多产品为了省成本会阉割掉。短期看不出问题，长期看就是埋雷。
车路协同这个概念炒了快十年，但落地情况一直不温不火。核心矛盾在于：车辆有V2X能力，但路侧设备覆盖率太低；政府愿意建路侧设备，但车端渗透率又不够。这是个典型的"鸡生蛋还是蛋生鸡"问题。
不过在一些特定场景，V2X已经展现出明确的商业价值。矿山、港口、工业园区这些封闭或半封闭环境，基础设施建设成本可控，车辆也是统一管理。某港口的无人集卡项目，通过V2X实现了车车通信和车路通信，编队行驶效率提升了40%，单车能耗下降15%。
所以我的看法是，V2X不会像4G/5G那样成为全域覆盖的基础设施，但会在垂直场景里找到自己的位置。对于车载网关产品来说，保留V2X接口是为未来留一个选项，至于用不用、怎么用，取决于具体的应用场景。
每次评审硬件方案，接口配置都是争论最激烈的部分。工程师希望接口越多越好，覆盖所有可能的需求；产品经理担心成本失控，主张做减法；销售团队又会拿出客户的各种定制化需求...
这几年下来，我总结了一个原则：接口配置要为产品生命周期的后半段考虑。
一款车载产品的生命周期通常5-8年。前两年车型配置比较保守，用不到那么多接口；但3年后车辆改款，新增了更多传感器和功能模块，这时候发现网关接口不够用，要么整体更换（成本高昂），要么外挂扩展模块（影响可靠性）。
所以宁可前期多预留一些接口，哪怕短期内利用率不高。车载以太网多配几路、CAN留3-4路、工业以太网预留2路，这些看似冗余的设计，实际上是在为产品的可扩展性买保险。
传统燃油车时代，大家对车载设备的功耗不太敏感。反正发动机在转，电池一直充电，多耗几瓦电无所谓。但新能源车完全改变了游戏规则。
一辆电动车停放状态下，各种控制器和传感器的待机功耗加起来能有30-50W。按这个功率，车辆停放一周就会亏电5-8度。对于普通家用车，这意味着续航里程损失30-50公里；对于运营车辆，这是实实在在的成本。
所以低功耗设计和智能电源管理现在成了车载电子的标配需求。设备在不工作时要能进入深度休眠，功耗控制在1W以内；接到云端唤醒指令后，能在3-5秒内完成启动。这不是简单的硬件堆砌，需要软硬件深度协同优化。
最后聊一个更宏观的话题：车载网关的价值越来越多地体现在软件层面。
硬件平台趋于同质化，大家用的芯片都差不多，接口配置也大同小异。真正的差异在于软件能力：协议栈的效率、多链路调度算法、边缘计算框架、OTA升级机制、远程诊断能力...这些才是产品竞争力的护城河。
有个很有意思的现象：前几年客户采购主要看硬件参数，现在越来越多的招标书会要求"提供SDK开发包"、"支持二次开发"、"开放API接口"。这说明客户也意识到，车载网关不是一个买来就能用的黑盒子，而是需要持续迭代、深度定制的平台型产品。
从这个角度看，边缘计算能力的开放性和灵活性比算力峰值更重要。用户能不能方便地部署自己的AI模型？能不能快速对接第三方云平台？能不能灵活配置数据采集和处理规则？这些问题的答案，决定了产品能走多远。
说实话，车载边缘计算网关这个品类还很年轻，很多技术路线和商业模式都在探索中。有人押注大算力，有人强调连接能力；有人做通用平台，有人聚焦垂直场景。谁对谁错，现在下结论还太早。
但有一点是确定的：汽车的电子电气架构正在经历一次彻底重构，从传统的分布式总线向域集中式、甚至中央计算架构演进。在这个过程中，网关的定位会持续变化。它可能不再是一个独立的盒子，而是融入到更大的计算平台中。
作为产品开发者，我们能做的就是保持敏锐，快速响应市场变化，同时在一些基础能力上做好积累。毕竟，技术浪潮来的时候，只有准备好的人才能抓住机会。